平田五郎花了15个铜元从江边坐公交车回到了石头道街，此时正值下班的时间，街上车水马龙的堵得厉害，虽然有着穿着黑色制服的交通警察在十字路口调度车辆，但是公共汽车和那些四轮马车、私人汽车依旧把整条地段街给堵住了。
虽然在哈尔滨待了不到半个月，平田五郎倒是已经渐渐习惯了这座城市的早晚交通高峰期了，这是他在大连很少遇到的状况。不过他现在也理解了哈尔滨的交通高峰是怎么形成的了，因为在大连工人基本都住的离工厂区较近，但是在哈尔滨却并非如此。
这座五年里人口增长了近8倍的城市，城区面积也扩大了将近3到4倍，虽然这座城市和大连一样有着详尽的规划，但是当城市人口增长到了一个数值之上后，想要在上班地点附近寻找住宅或是在住所附近寻找工作，都成为了一件相当困难的事。
而且，哈尔滨的城市规划要比大连更为详细，不仅仅规划了商业街和行政中心，甚至还分出了不同的工业区和商业区及住宅区。为了确保工业区不影响到城市居民的生活，和确保商业区位于城内的核心区域，这些功能区之间距离都做出了严格的要求，于是后来迁移来的城市居民都被安排在了城市边缘地带的居民区内生活。
这样的规划安排，使得工厂区和居民区都设置在了地价较为便宜的城市郊区，某些化工厂和电镀厂甚至都被安排到了松花江北岸去了。这样一来城市居民上下班或是出门逛街大多需要通过自行车、公交车或是环绕城区的火车才能抵达自己想去的地点了。
平田五郎知道，东京的工人上下班的盛况比哈尔滨还要热闹，毕OTg2NTc=竟东京的人口已经超过了250万人，是哈尔滨人口的三倍有余。但是他也知道，东京的街头不会有这么多的私人小汽车。
在日本，私人小汽车都是进口货物，加上关税的话一辆美国产的福特汽车大约也要2、3千日元，而中国产的小汽车也差不多是这个价位，相对于日本普通工人每月20日元的平均薪水来说，这几乎要不吃不喝十年才能购置的起，因此在日本私人小汽车都是富豪们的玩具。
但是在满洲，一辆带着拖斗的两人座汽车也不过才830银元，而哈尔滨的工人平均月薪已经超过了40元，相当于两年的工资就可以购买一辆，如果是农场主的话大概一年的收入就能购置下来了。如果再加上银行提供的贷款，那么那些农场主和薪水较高的经理阶层都可以通过分期付款购置一辆。
因此在哈尔滨，私人汽车差不多回归到了出行工具的地位，而不是纯粹的身份象征。于是，光是一个哈尔滨城的私人汽车数量已经超过了整个日本的私人汽车保有量。据说
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